مالک ایران خودرو: تویوتای ایران می شویم
شاید جذاب‌ترین جمله‌ای که این روز‌ها درباره آینده ایران‌خودرو شنیده می‌شود، همین باشد: «می‌خواهیم تویوتای ایران شویم». این جمله را حمید کشاورز نماینده اکثریت صاحبان سهام ایران‌خودرو، مطرح کرده است؛ جمله‌ای بزرگ، امیدوارکننده و البته بسیار وسوسه‌برانگیز. چه کسی بدش می‌آید بزرگ‌ترین خودروساز کشور روزی به یک خودروساز معتبر، رقابتی، باکیفیت و مشتری‌مدار تبدیل شود؟ اما درست همین‌جا باید یک ترمز کوتاه کشید. تویوتا شدن پیشکش؛ ایران‌خودرو امروز چقدر توانسته یک ایران‌خودروی خوب باشد؟
بعد از ۶۴ سال فعالیت، شاید دیگر وقت آن رسیده باشد که به جای پرش از «وضعیت موجود» به «تویوتای ایران»، فاصله بین این دو نقطه را بدون تعارف اندازه بگیریم. مسئله این نیست که ایران‌خودرو نباید بلندپرواز باشد. اتفاقاً صنعت خودرو بدون هدف‌های بزرگ آینده‌ای ندارد. مسئله، فاصله میان شعار و استراتژی، آرزو و برنامه و «می‌خواهیم» و «می‌توانیم» است.
این فاصله را نه با مصاحبه پر می‌کنند، نه با مراسم و نه صرفاً با تغییر مالکیت. تویوتا فقط یک خودرو نیست؛ یک سیستم است تویوتا با یک شعار، یک کارخانه بزرگ یا چند خط تولید مدرن به تویوتا تبدیل نشد. پشت این نام، دهه‌ها یادگیری سازمانی، بهره‌وری، تحقیق و توسعه، کنترل هزینه، مدیریت زنجیره تأمین، آموزش نیروی انسانی، کیفیت، نظم تولید، حل مسئله و مهم‌تر از همه فرهنگ بهبود مستمر قرار دارد.
در سیستم تولید تویوتا، کیفیت چیزی نیست که آخر خط تولید به خودرو اضافه شود. کیفیت از طراحی، انتخاب قطعه و تأمین‌کننده شروع می‌شود و تا تولید، تحویل خودرو و خدمات پس از فروش ادامه پیدا می‌کند. پس اگر قرار است ایران‌خودرو واقعاً «تویوتای ایران» شود، مسئله اصلی تعداد ربات‌ها، مدل‌های جدید یا ظاهر کارخانه نیست.
اول ایران‌خودرو را درست کنیم!
واقعیت این است که ایران‌خودرو هنوز با مسائل پایه‌ای جدی روبروست؛ از کیفیت و بهره‌وری گرفته تا نقدینگی، ساختار هزینه، فناوری، تحقیق و توسعه، زنجیره تأمین، خدمات پس از فروش و رابطه با مشتری. در چنین شرایطی، حرف زدن از «تویوتای ایران» کمی شبیه این است که ساختمانی هنوز درگیر تعمیرات اساسی باشد، اما مدیر آن از طراحی طبقه پنجاهم حرف بزند. قبل از رسیدن به اوج، باید مطمئن شویم ساختمانی که روی آن ایستاده‌ایم، فرو نمی‌ریزد.
تویوتا شدن ایران‌خودرو پیشکش.
اول همین ایران‌خودرو را درست کنید!
حمید کشاورز مالک شرکت کروز در دیدار با رهبر شهید پیشنهاد داده بود تا مدیریت گروه صنعتی ایران خودرو برای ۵ سال به کروز واگذار شود و در ادامه گفت «اگر موفق نشدیم ما را درمیدان آزادی اعدام کنید.»
کیفیت محصولات باید با عدد سنجیده شود؛ نرخ خرابی، هزینه گارانتی، مراجعه به نمایندگی، زمان خواب خودرو، بهره‌وری خطوط، هزینه تولید، سهم واقعی تحقیق و توسعه، رضایت مشتری و عمر مفید محصول. اگر این اعداد تغییر نکرده‌اند، عنوان «تویوتای ایران» فقط یک عنوان است.
گارانتی بیشتر، جای کیفیت را نمی‌گیرد
افزایش مدت گارانتی می‌تواند اتفاق مثبتی باشد. اینکه خودروساز مسئولیت بیشتری در قبال محصولش بپذیرد، برای مشتری ارزشمند است. اما نباید یک اشتباه ساده را تکرار کنیم:
گارانتی بیشتر الزاماً به معنای کیفیت بیشتر نیست. کیفیت باید در دوام، قابلیت اطمینان، تعداد خرابی، هزینه نگهداری و رضایت مشتری دیده شود.
اگر محصول خوب باشد، مشتری بهترین مبلغ آن است. اگر محصول مشکل داشته باشد، طولانی‌تر کردن گارانتی فقط می‌تواند بخشی از هزینه مشکل را از جیب مشتری به حساب خودروساز منتقل کند. اگر قرار است از تویوتا الگوبرداری کنیم، کیفیت را هم باید با همان سخت‌گیری بسنجیم: با عدد، دوام و رضایت مشتری؛ نه صرفاً تعداد سال‌های گارانتی.
گران بودن خودروی خارجی، ارزان بودن خودروی داخلی را ثابت نمی‌کند
یکی از استدلال‌هایی که گاهی برای دفاع از تولید داخلی مطرح می‌شود، قیمت بالای خودرو‌های خارجی در بازار ایران است. اما این مقایسه یک حلقه مفقوده دارد. خودروی خارجی وقتی با تعرفه، هزینه حمل، محدودیت واردات و سایر هزینه‌های تجاری وارد کشور می‌شود، قیمت نهایی‌اش لزوماً قیمت واقعی رقابتی آن محصول نیست.
سؤال مهم‌تر این است:
اگر دیوار‌های حمایتی کنار بروند، خودروی داخلی با چه قیمت و چه کیفیتی می‌تواند رقابت کند؟
این سؤال نفی تولید داخلی نیست؛ اتفاقاً برعکس. اگر قرار است صنعت خودرو قدرتمند شود، باید روزی بتواند روی پای خودش بایستد. حمایت ممکن است برای عبور از یک دوره دشوار ضروری باشد؛ اما حمایت نباید به اکسیژن دائمی یک بنگاه تبدیل شود.
قیمت کارخانه، تمام هزینه‌ای نیست که یک خودرو روی دوش مشتری می‌گذارد.
مصرف سوخت، دوام، هزینه تعمیر و نگهداری، استهلاک، ایمنی و طول عمر مفید هم بخشی از قیمت واقعی خودرو هستند.
خودرویی که ارزان‌تر تولید شود، اما بیشتر به تعمیرگاه برود، قطعات بیشتری مصرف کند، سوخت بیشتری بسوزاند و عمر مفید پایین‌تری داشته باشد، ممکن است فقط ارزان‌تر خریده شود، نه ارزان‌تر تمام شود.
توقف یک مجموعه صنعتی بزرگ می‌تواند تبعات گسترده‌ای برای کارگران، قطعه‌سازان، شبکه تأمین و اقتصاد کشور داشته باشد.
اما یک تفاوت اساسی وجود دارد:
حفظ تولید با حفظ وضع موجود یکی نیست. تولید باید بماند؛ اما قرار است به کجا برسد؟
اگر تولید امروز سکوی پرتاب به سمت بهره‌وری، کیفیت و رقابت فرداست، حفظ آن کاملاً قابل دفاع است.
اما اگر «حفظ تولید» خودش به هدف نهایی تبدیل شود، بعد از ۶۴ سال باید پرسید:
تا چه زمانی قرار است فقط از حفظ وضع موجود دفاع کنیم؟
وقت آن رسیده که از «حفظ» عبور کنیم و به سمت خلق مزیت رقابتی برویم.
خصوصی‌سازی، پایان داستان نیست
تغییر مالکیت می‌تواند مهم باشد، اما خصوصی شدن به‌تنهایی معجزه نمی‌کند. اگر بعد از خصوصی‌سازی همان ساختار هزینه، همان ضعف تحقیق و توسعه، همان مشکلات زنجیره تأمین، همان فرهنگ مدیریتی و همان محدودیت‌های رقابتی باقی بماند، در نهایت فقط صاحب شرکت عوض شده است.
تویوتا با تغییر مالکیت تویوتا نشد.
تویوتا با دهه‌ها یادگیری سازمانی، انضباط، بهره‌وری، نوآوری و رقابت به تویوتا تبدیل شد؛ بنابراین اگر خصوصی‌سازی ایران‌خودرو قرار است نقطه عطف باشد، باید اثرش را در صورت‌های مالی، کیفیت محصول، بهره‌وری، رضایت مشتری و توان رقابتی دید؛ نه فقط در ترکیب سهامداران.
آیا ایران‌خودرو حاضر است روزی در معرض همان آزمونی قرار بگیرد که خودروسازان بزرگ جهان را بزرگ کرده است؟
اگر مدیران ایران‌خودرو واقعاً به دنبال ساختن یک خودروساز در تراز جهانی هستند، شاید بهتر باشد به جای تکرار عنوان «تویوتای ایران»، چند هدف شفاف و قابل اندازه‌گیری اعلام کنند:
- کاهش نرخ خرابی محصولات
- کاهش هزینه تولید
- کاهش زمان خواب خودرو در نمایندگی
- افزایش رضایت مشتری
- افزایش بهره‌وری خطوط تولید
- افزایش سهم واقعی تحقیق و توسعه
- ارتقای ایمنی
- بهبود کیفیت قطعات
- افزایش عمر مفید محصولات
- کاهش مصرف سوخت
- افزایش صادرات رقابتی
- و مهم‌تر از همه، کاهش تدریجی نیاز به حمایت‌های غیررقابتی
